Приобрести месячную подписку всего за 290 рублей
Общество

Нелетная история

«Expert Online» 2015
ТАСС

Скандальное решение Межгосударственного авиационного комитета (МАК) о приостановлении сертификата типа всех самолетов семейств Boeing 737 Classic и Next Generation, находящихся в российской юрисдикции, не исполняется Росавиацией и, судя по всему, исполнено не будет. Прежде всего, потому, что для этого нет никаких веских объективных причин

Позиция МАК базируется на том, что чиновники Росавиации участвовавшие в расследовании катастрофы лайнера Boeing 737 в ноябре 2013 года под Казанью несколько раз меняли свое мнение относительно ее причин. При этом глава Росавиации Александр Нерадько неоднократно высказывал предположение о том, что вероятной причиной катастрофы являлся отказ системы управления рулем высоты лайнера Boeing 737. И хотя многочисленные исследования и стендовые испытания рулевых приводов системы управления рулем высоты это не подтвердили, представители Росавиации сначала поставили, а потом отозвали свою подпись под итоговым вариантом отчета о катастрофе Boeing 737 в Казани, таким образом, поставив его выводы под сомнение. Но поскольку никаких реальных шагов по устранению указанной проблемы (если она действительно существовала) предпринято не было, МАК решил предать гласности этот факт и запретить эксплуатацию Boeing 737. Это означает, что комитет фактически снял с себя ответственность за безопасность полетов воздушных судов этого типа. Более того, МАК распространил официальное заявление, в котором обвинил Росавиацию в том, что это ведомство, заявляя о серьезных недостатках Boeing 737, не информирует об этом авиакомпании и надзорные органы России. Эксперты считают, что в основе всей этой истории лежит конфликт между Росаивацией и МАК, а точнее между их руководителями – Александром Нерадько и Татьяной Анодиной.  

Мнимый предлог

Самолеты Boeing 737 выпускаются с 1967 года и являются одними из самых популярных в мире узкофюзеляжными лайнерами. Каждые пять секунд где-нибудь взлетает или садится самолет этого семейства. За все время в общей сложности было выпущено порядка 8,6 тысяч таких воздушных судов. Из них 174 самолета потеряно в различных катастрофах. Но о надежности самолета этот факт никакого представления не дает. Лайнеры Boeing 737 более ста раз захватывались террористами, в этих происшествиях погибло почти 600 человек. Кроме того, хорошо известно, что почти 80% всех авиакатастроф (без участия террористов) происходит из-за ошибочных действий экипажа и только около 15% -- из-за отказа техники, еще 5% вследствие крайне сложных погодных условий или действия непреодолимой силы. Что же касается той самой катастрофы Boeing 737 двухлетней давности под Казанью, то она как раз произошла вследствие ошибок экипажа. В ходе расшифровки было установлено, что после захода на посадку самолёт оказался, по сообщению экипажа, в «непосадочном положении» относительно ВПП. Пилоты увеличили тягу двигателей для прекращения снижения и ухода на второй круг. Под действием кабрирующего момента и в отсутствие управляющих действий со стороны экипажа самолёт перешёл в набор высоты с большим углом атаки. Приборная скорость упала со 150 до 125 узлов. После этого экипаж резко отдал штурвал от себя, в результате чего самолёт перешёл в вертикальное пикирование и врезался в землю со скоростью около 450 км/ч. Все системы и двигатели самолёта были исправны и работали в штатном режиме до момента катастрофы. Итогом этой трагедии стала гибель всех 50 человек, находящихся на борту и отзыв лицензии у эксплуатанта лайнера – авиакомпании «Татарстан».

Тем не менее, как говорится в официальном заявлении МАК, с первого же дня работы комиссии по расследованию этой катастрофы Александр Нерадько и другие должностные лица Росавиации говорили о том, что ее возможная причина – отказ системы управления рулем высоты. Более того, они поставили вопрос о том, чтобы США и корпорация Boeing срочно доработали системы управления рулем высоты на самолетах типа Boeing 737 «для обеспечения отказобезопасности». Заметим, что бороскопическое исследование основных распределительных устройств и их препарирование отказ системы управления рулем высоты не подтвердили. Это было зафиксировано в итоговом отчете по результатам расследования катастрофы, который был подписан всеми членами комиссии, включая представителей Росавиации. Более того, этот отчет был полностью согласован со всеми странами принимавшими участие в расследовании – США, Великобритании, Франции и Бермудами. Однако  летом нынешнего года представитель Росавиации отозвал свою подпись под отчетом и вновь стал настаивать на том, что причиной происшествия явился отказ рулевого привода управления рулем высоты из-за конструктивных недостатков самолетов типа Boeing 737.

В этой ситуации МАК, в полном соответствии с межправительственным соглашением с США о повышении безопасности полетов, незамедлительно направил соответствующий запрос в FAA (Федеральную авиационную администрацию США) о подтверждении соответствия лайнера требования к безопасной эксплуатации. Но в ответе FAA от 27 октября нынешнего года «не содержится вывод о том, что самолеты типа Boeing 737 в части отказобезопасности системы управления рулем высоты, находятся в состоянии, обеспечивающем их безопасную эксплуатацию» - утверждают в МАК. Иными словами, на простой вопрос российской стороны в США о том, действительно ли ваши самолеты надежны и безопасны, американцы ответили то ли не совсем полно, то ли недостаточно убедительно. Но именно этот ответ стал формальным поводом для того, чтобы МАК решил приостановить сертификат типа этих лайнеров. Впрочем, никаких серьезных последствий для наших авиакомпаний это решение иметь судя по всему не будет.

Еще полетают

В России эксплуатируется около 200 самолетов Boeing 737, они обеспечивают перевозку почти 20 млн человек. Однако примерно две трети этих самолетов зарегистрировано в офшорных юрисдикциях – Ирландии, Бермудах и т.д. И на них это решение МАК не распространяется. Более того, советник руководителя Росавиации Сергей Извольский уже заявил, что полеты Boeing 737 будут продолжаться и МАК не может их запретить – это должен сделать специально уполномоченный на то федеральный орган исполнительной власти. То есть сама Росавиация. А она этого делать явно не собирается, несмотря на предписание МАК.

Но тогда зачем вообще нужно было поднимать весь этот шум, да еще и откровенно спекулировать на теме безопасности полетов? Очевидно, что ответ на этот вопрос, скорее всего, лежит в плоскости профессиональных, а возможно и личных отношений Александра Нерадько и главы МАК Татьяны Анодиной. Исторически сложилось так, что в компетенции и полномочия Росавиации и МАК в значительной степени пересекаются. МАК был создан по инициативе России всеми странами СНГ и имеет наднациональный статус. Его решения в соответствии с различного рода межгосударственными соглашениями должны исполняться в нашей стране. И если этого не происходит, то вся ответственность за обеспечение безопасности полетов ложится исключительно на Росавиацию. Конфликты между этими ведомствами случаются довольно часто, но достоянием гласности они до последнего времени не становились. Все изменилось чуть более недели назад, когда российские авиационные власти сделали все, чтобы сделка по продаже сыном Татьяны Анодиной – Александром Плешаковым контрольного пакета акций авиакомпании «Трансаэро» не состоялась. На следующий день после того как стало известно что «Трансаэро» решил купить владелец S7 Владислав Филев, Росавиация отозвала у этой авиакомпании сертификат эксплуатанта и она вынуждена была прекратить свою операционную деятельность. А на этой неделе стало ясно, что Филев выходит из сделки с Плешаковым. Это означает, что «Трансаэро» ждет неминуемое банкротство. Тут просто нельзя не сказать, что Татьяна Анодина не только мать Александра Плешакова, но совладелица «Трансаэро» - ей принадлежало около 3% акций. Что это? Простое совпадение? Не похоже.





    Реклама



    Реклама